HONDA FIREBLADE 2008
Bart Verhoeven
Bron: www.fastbike.nl

Honda probeert met de nieuwste Fireblade weer een standaard te bereiken in de literklasse. De machine is compleet vernieuwd: een nieuwe vormgeving, betere prestaties en verbeterde reactie op de input van de berijder, zo zegt Honda. Het moet een motor zijn waarmee je zowel op de straat als op het circuit goed uit de voeten kunt.

Allereerst het design. De eerste indruk van de motor is heel futuristisch: een heel aparte compacte design neus, opvallend vormgeven koplampen met daaronder meteen de luchtinlaten, de knippers zitten in de spiegels verwerkt, een mooie ronde lijn in de zijkuip panelen die de kromming van het frame volgen en uiteraard het kleurenspel in deze machine zijn directe blikvangers. Daarnaast valt meteen op hoe smal de hele kontpartij van deze motor is. De trend werd wel steeds smaller, compacter en platter, maar de nieuwe Fireblade spant wat mij betreft de kroon. Hij komt op mij over als een goed gebouwde bodybuilder met een klein kontje in een veel te strakke spijkerbroek. Ook de uitlaat is samen met een gedeelte van de onderkuip een designobject op zich te noemen, vlak achter de rechter voetsteun steekt de korte demper uit het aerodynamisch kuipwerk.

Één van de belangrijkste sleutels tot het bereiken van hogere prestaties bij Supersport motorfietsen, voorgenomen dat de machine zowel op de straat als op het circuit gebruikt wordt, is het realiseren van een efficiëntere kracht-gewicht verhouding. De kracht van een motorblok beïnvloedt slechts een deel van de totale prestaties, aangezien een te zware motorfiets makkelijk de verhoogde prestaties in het motorblok teniet kan doen.

De machine moest dus lichter en sterker worden. Alle componenten in het design werden opnieuw bekeken en ontworpen. Vooral in het blok. De prestaties zijn verhoogd en dit wordt bereikt door onder andere een grotere boring en kleinere slag. Hierdoor kan het blok meer toeren draaien dan het al deed in vorige modellen. Naast deze verandering worden er ook lichtere zuigers toegepast en is de cilinderkop compacter en lichter geworden. Al met al hebben de Honda Engineers 2.5 kilo van het motorblok afgesnoept.

Dit resulteert in een motorblok wat ruim 175 PK levert op 12.000 toeren per minuut en een koppel produceert van 113.8 Nm op 8.500 toeren.

Voor het eerst in de geschiedenis heeft de Fireblade nu ook een slipper clutch gekregen. Honda Engineers hebben dit systeem tot nu toe niet toegepast vanwege het weinige voordeel dat je van dit systeem tijdens weggebruik hebt. Echter werd de vraag vanuit de kant van de circuitrijders nu zo hoog dat Honda toch naar een dergelijk systeem is gaan kijken. Ze wilden echter niet een reeds bestaand systeem rechtstreeks in de nieuwe Fireblade bouwen, aangezien er volgens Honda nog wat minpunten in de conventionele anti-hop koppelingen bestaan. Neem bijvoorbeeld de veerkracht die nodig is om de platen weer tegen elkaar te drukken, hiervoor heb je een hydraulisch koppelingssysteem nodig om ze uit elkaar te krijgen. Of het feit dat als je weer gaat accelereren sommige conventionele systemen niet snel genoeg de platen weer op elkaar kunnen krijgen waardoor een moment van ‘freewheeling' kan ontstaan, waardoor er tijdelijk geen contact is tussen het motorblok en het achterwiel. Honda heeft alle momenteel bestaande systemen goed bestudeerd en is nu met een eigen systeem op de proppen gekomen: De Honda Assist Slipper Clutch. Dit systeem heeft net als bestaande systemen een aantal nokken die de platen van elkaar af trekken op het moment dat er druk op de versnellingsbak wordt gezet vanaf het achterwiel tijdens zeer sterk afremmen van de motor. Er zijn echter nog een tweede stel nokken geïnstalleerd die op het moment dat er weer geaccelereerd wordt de platen weer snel tegen elkaar aan drukken. Hierdoor kunnen er ook veel minder sterke veren toegepast worden in de koppeling. Sterker nog, de koppeling van de Honda Fireblade wordt gewoon bediend door een koppelingskabel in plaats van een hydraulisch systeem. Dit geeft veel meer gevoel in de koppeling, zeker tijdens racesituaties.

De uitlaat is ook van plek veranderd. Waar we hem in het vorige model nog onder de kont zagen, zit hij nu vlak achter de rechter voetsteun. Dit heeft alles te maken met de massacentralisatie die de Honda Engineers wilden bereiken. De uitlaat zit nu dicht bij het centrale gewichtspunt. Tevens zitten er in de uitlaat een paar elektronisch gestuurde kleppen die door de hele powerband heen de prestaties van het motorblok garanderen. Uiteraard voldoet dit systeem volledig aan de huidige milieueisen.

Ook het frame is flink veranderd. Het frame van het vorige Fireblade model telde maarliefst negen onderdelen, het huidige model slechts vier. De Engineers hebben een ideale verhouding tussen framestijfheid en flexabiliteit gezocht, terwijl ze ook nog 2.5 kilo van het geheel hebben afgesnoept.

De achterbrug moest ook iets aangepast worden aangezien de uitlaat heel dicht bij de rechterkant van de motor geplaatst moest worden in verband met ground-clearance. Er zit nu een uitsparing in de rechterkant van de achterbrug om ruimte te maken. Tegelijkertijd is de achterbrug ook 11 mm langer geworden, wat op hoge snelheid meer tractie geeft. De wielbasis is ten opzichte van het oude model wel gelijk gebleven: 1405mm.

De veringscomponenten van de Fireblade zijn nagenoeg gelijk gebleven. Aan de voorkant vinden we nog steeds een 43mm inverted HMAS cartridge-type voorvork. Wel staan de poten iets dichter bij elkaar, 10mm om precies te zijn. De offset is ook iets vergroot met 2.5mm om het sturen nog iets directer te maken. Aan de achterkant vinden we dezelfde  Unit Pro-Link die we ook kennen van de RC211V MotoGP racer.

De gegoten aluminium wielen van de Fireblade zijn ook lichter geworden. Aan de voorkant scheelt het 240 gram en aan de achterkant maarliefst 310 gram. Een lager onafgeveert gewicht dus.

Maar dit was niet de enige plek waar de Engineers gewicht konden besparen. De radiaal opgehangen remklauwen van de Fireblade bestaan nu uit één stuk, het befaamde stijve monoblock systeem. Dit scheelt alleen op de klauwen al 126 gram per stuk. Daarnaast werden de remzuigers uit aluminium gemaakt in plaats van staal, wat de remklauwen qua totaalgewicht terugbracht met 430 gram. Ik hoef uiteraard niet uit te leggen wat dat doet voor het onafgeveert gewicht.

Als laatste heeft de nieuwe Fireblade ook het tweede generatie HESD stuurdemper systeem wat al eerder op de 600RR verscheen. Deze unit is een stuk compacter en lichter dan de eerste generatie.
 

Technische gegevens

Deze pagina maakt deel uit van de website van MC de Bladerunner